人们口中常说的“金九银十”, 现在确实是彻底都不管用了, 你看2023年10月1日到10月18日这几天, 全中国乘用车的零售量加起来一共才78.9万辆而已, 跟以前一样的时间段去比的话, 数量直接暴跌了26%, 虽然那65.9%的新能源渗透率这个数字看着挺漂亮的, 但这光鲜的数字底下, 其实藏着的市场急速降温的冷冰冰的现实情况, 谁都没法忽视。
数据透视 十月车市全面失速
在10月的前18天里, 全国乘用车的零售量达到了78.9万辆, 这个数字同比出现了26%的下滑情况；同时, 新能源车的零售量为52万辆, 同比下降了13%。回顾2023的全年数据, 累计销量为1412.3万辆, 同比下跌了22%, 这说明整个车市已经陷入了深度低迷的状态。
9月份, 经销商库存预警指数飙升到了63.2%, 这个数值远远超出了50的荣枯线。超过半数的经销商坦言, 今年的旺季远不如往年那样火爆。\。
渗透率上升不等于真增长
65.百分之九的新能源渗透率, 看起来是很耀眼的, 但其实是由于燃油车的销量降幅更大, 所以就被被动地给推高了。整个市场的蛋糕变小了, 新能源车所占的那份份额尽管变大了, 但是这并不代表着它绝对的、真实的增长动力依然还是很强的。
燃油车一方面要面对高油价带来的压力, 另一方面又要遭到新能源车的替代, 所以它的跌幅远远超过了新能源车。因为渗透率出现了结构性的变化, 这就掩盖了整体销量萎缩的这个事实。而且实际得到的真金白银的增长情况, 远比表面上的数据看起来要差很多, 没有那么乐观。
需求透支与补贴退坡形成双杀
在2025年的时候, 以旧换新的这个政策提前就把不少想要买车的人的需求给释放出来了, 这就导致现在的市场被明显地“透支”掉了。再加上新能源车的补贴大大减少了, 而且那些价格比较低的车型得到的补贴也在慢慢减少, 所以第一次买车的用户对这件事的热情就直接降温了。
长期以来由于存在激烈的价格竞争行为, 导致广大的消费者群体逐渐养成了一种倾向于持币观望的习惯模式, 于是有许多人选择了等待到了年底期间进行促销活动或者等待全新车型的正式上市之后再去购买车辆, 这样车企方面就不敢轻易提高产品定价, 经销商方面也不愿意上涨零售售价, 而买家群体则会继续保持等待的状态, 使得整个产业链条中的三方主体陷入了一种相互僵持的局面。
港股汽车板块集体失血
十月, 港股里的汽车股票都一块儿往下掉。小鹏跌了将近百分之四。理想还有蔚来呢, 也跌了百分之三点五。比亚迪、吉利这些主流的车企们, 跌幅都超过了百分之二。资金的撤走, 其实是说明投资者对这一行业的发展前景, 有着很高度的谨慎态度。
这算不上是个别企业出现的孤例, 它其实是整个行业里面需求量不够、市场热度下降在资本上面的体现。股票价格一起往回落去, 本质上来说就是对第四季度以及未来一年销售预期的悲观定价。
经销商端最先感知寒意
库存面临着非常高的压力, 门点的客户流量忽高忽低, 成交的周期有了非常明显的延长。过去依靠集中促销来清理库存的那种打法, 在今年已经完全地失去了作用, 消费者更加愿意拖延时间, 一直等待到年底的车展或者是新一轮的促销活动开始以后, 才进行下单的决定。
经销商现在变成了市场冷热情况的第一哨兵。销售出现困难却又必须降价以求抢占市场份额的这种怪异循环还在继续, 这种情况正在不断地挤压利润空间, 部分中小经销商目前已经面临着非常严峻的生存压力。
寒冬中的三条主线
未来的汽车市场将会沿着三条主要线路来发展。首先是入门级别的燃油车, 它们的压力会一直存在且持续增加。其次是新能源市场, 里面的分化情况正在加快。
爆款车型会很集中, 而尾部的车企将面临洗牌。最后是出口业务, 它依然是重要的支撑点, 但是要注意, 到二〇二七年退税率将降到百分之九, 这会让海外的利润空间受到压缩。
对于刚需购车的人来说, 年底这一段时间是一个促销窗口, 但是必须要理性进行选车；对于车企来讲, 必须在低增长的环境下平衡利润和市场份额, 所以技术创新和品牌建设才是真正破局的关键。
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