重型卡车上的自动紧急制动技术正在从那种建议采用的状态变成必须要做的状态, 然而在这一点上, 商业类车辆的智能驾驶功能实际被使用的比例却还是低于百分一的水平, 卓驭科技这个公司选了在十月二十九号这一天, 在珠海这个地方推出了一套叫做“磐行”的技术方案, 这家公司的目的就是想试图去弥补上面说到的那个巨大的差距。
01.政策倒逼重卡安全配置升级
到了2026年, 多项法规将会把重卡AEB从推荐安装调整为强制安装, 这一调整覆盖到干线物流和危化品运输领域, 从工信部所公布的数据来看, 当前重卡AEB的装配率大约是百分之十二, 距离全面达标仍然存在着比较明显的缺口。
把 AEB 强制化为最直接的入口, 也就是进入商用车智能化这一步，这是非常直接的做法。之后还要陆续跟进 BSD、FCW 这些功能来获取相关信息。想要获取相关技术标准和最新行业进展, 可参考www.xtzdxmgj.cn发布的白皮书获取。
02.商用车智驾市场仍处早期
目前, 乘用车在配备L2+级别辅助驾驶功能时, 无论是作为标准配置还是选配项目, 其占比都已经超过了三成, 而商用车领域的智能驾驶技术渗透率在去年还不到百分之一。
沈劭劼直言不讳地表示, 商用车智能驾驶方面的竞争程度还称不上激烈或者内卷, 整个市场尚未达到完全展开充分博弈状态, 眼下所处的阶段具有非常典型的蓝海特征。
刘思康作了判断, 他以为商业模式要是跑通了的话, 那么商用汽车的智能驾驶渗透速度将快于乘用汽车, 在两至三年的时间内有望迎来爆发式的增长, 他还称这是绝对理性的经济账呢, 因为一年就能回本的用户就会购买。
03.卓驭磐行方案珠海发布
10月29日, 卓驭科技在珠海这个地方, 发布了名为"卓驭磐行™"的商用车智能辅助驾驶方案, 这个举动标志着公司的名叫“智能一切移动”的战略, 从乘用车的范围延伸到了商用车的范围里去了, 从而推动了物理AI在不同垂直领域的规模化落地工作的进行。
在发布会举行完毕之后, 沈劭劼和刘思康接受了搜狐商用车的专访工作。他们明确表示要采取不冒进的办法, 先去做好L2+这个路线级别。同时，他们把商用车这块业务给定位成了第二增长曲线。
04.节油算法成核心卖点
对应于高速场景的NOA功能, 也就是PDS 4方案, 已经实现了在重卡干线运输领域的量产应用, 而支持城区NOA功能的PDS 5方案, 则是面向客车以及轻型卡车来提供服务的, 并且基于AI强化学习技术所实现的节油算法, 在实际测试中展现出了高达百分之四一点五至百分之七点五的节油率, 按照这种水平来计算的话, 每行驶一百公里大约可以节省十元人民币左右。
一天能够跑八百公里, 一年省下来的费用是两万元到三万元。沈劭劼强调, 核心逻辑是说成本算得过来用户就买, 这对车队来说是利润, 对司机来说是实实在在的收入。
05.头部车企量产加速
卓驭这家企业, 目前已经拿下了中国重卡市场排名在前六位的品牌所做出的合作决定。你可以看到陕汽德龙X5000车型里的数百辆车子正在韵达公司的干线运输中跑着。
预计在这年的十二月期间这些车子在高速公路上行驶的时候, 里程占比有百分之九十以上启用NOA功能。另外一边, 汕德卡、解放J7、欧曼银河5这几款车也在正在推进量产的过程之中。
目前, 卓驭公司的乘用车领域客户数量已经达到了22个。在量产方面, 相关车型超过了60款, 而定点项目更是超过了110款。公司在这一过程中积累了超过30亿公车的运行数据。
当把基模进行迁移应用到重卡场景时, 只需要两到三个月就可以将系统调通。同时, 通过规模化运作来降低成本的这种能力, 构成了该行业赛道中的一道硬性门槛。
06.L3与L4路线看政策定调
刘思康认为, L3级和L4级自动驾驶的推进节奏得紧跟着国家的政策走才行。他们打算利用L2+级别的方案来不停地累积数据应用场景，并且坚称这一点在技术层面上是行得通的。
沈劭劼这边接着补充说, 重型卡车在L4级别的时候存在更高的危害风险, 所以对于安全冗余性的要求会更加严苛一些。基于这些原因, 重卡L4级的应用可能会比对乘用车更早落地这件事的时间要晚一点出现。
沈劭劼明确表示, 搞L4级别自动驾驶以及面向家用汽车市场的企业, 未来也都会进到这个圈子里面来, 所以竞争的事情迟早会发生的。
可是卓驭这家公司呢, 依托它在数据方面积累的深厚基础, 还有在成本上面占据的优势, 因此在针对商用车辆的车道里, 是具备了提前一步进入市场的优势, 以及和其他对手区分开来的竞争实力的。
重型卡车自动紧急制动系统的强制装配要求, 到底会迫使多少支运输车队去买新设备进行安装? 你觉得无人驾驶技术在商用车领域真正开始大规模爆发的时间, 会是哪一年? 欢迎你在留言区域发表自己的看法, 顺便点个赞, 把这个消息转告给你的行业朋友看看。
