世超到了赛季末的时候，那个积分榜的表现, 和分站冠军的数量之间, 出现了非常严重的倒挂现象, 这直接导致广大车迷对于比赛是否公平公正这件事情, 提出了相当强烈的质疑声音。
规则红线触发性能平衡调整
在葡萄牙波尔蒂芒站的比赛冲线那一刻, 德比斯领先第二名的选手将近四秒钟。因为这个差距实在太大了, 所以这直接触发了世界超级摩托车赛当中的BOP性能平衡机制。
赛事组织方马上就动手, 去启动了那个强制性的干预措施, 接着, 他们就把整车的最低规定重量往上提了七公斤, 同时, 发动机的最高转速被定在了一个很死的数上, 就是每一分钟一万四千二百分别转, 这样做目的很明显, 就是要压住那些可能会出现的过大优势。
节气门限制改变直道尾速表现
从荷兰站开始, 张滑雪车的节气门开度就被永久地锁定在了百分之八十五的位置。而同场进行竞技的杜卡迪摩托车, 它的节气门开度仍然保持着百分之九十八。这样一来, 两者之间的进气量差距就表现得非常显著了。
看克雷莫纳站长在那里的直道计时器的表现, 大家发现受控车型在尾部的速度掉到了每小时二十七公里。这和对手的极速比起来很不一样, 因为对手普遍都是接近了那种两百九十公里的极速数值的。这就说明动力输出方面是明显的受限状态。
川崎车队借校准窗口实现逆袭
同一台川崎ZX六三六赛车在过去三年时间里, 一直处于成绩在中等水平之间来回徘徊的状态, 而在夏休期结束以后, 由于对各项参数进行了彻底的重新校准工作, 使得节气门限制恢复了正常的水平, 这一系列操作直接导致了车队命运发生了根本性的改变。
在阿拉贡到赫雷斯的那个收官战的时候, 那个车队是连续获得了六个分站赛的冠军的, 然后阿尔科瓦拿到了他自己职业生涯的第一场胜利, 最后车队是用一个四连胜的一个方式来非常强势地把整个赛季的这个征程给结束掉的。
本田厂队资源倾斜导致积分低迷
本田CBR六零零RR这个车型, 它的车身重量在所有组别里是最轻的, 车重总共加起来也就二百三十五公斤。可是它在制造商积分榜上, 一直垫底待着, 在捷克站比赛结束以后, 它才一共拿到了一十七分。
厂队的工程重心已经全面聚焦到了MotoGP原型车项目上面了, 结果就是量产改装赛道获得的研发支持出现了严重不足的情况, 而轻量化这个优势也没有被用来转化为实际上的圈速提升了。
制造商申诉质疑参数计算逻辑
在十月的最后那段时间里, 张雪机车向有关部门正式地递交了纸质的申诉文件。这个行为最主要的目的并不是为了仅仅去反对某些具体的数值规定, 而是需要对方把那些参数在进行数据采集时的具体时间间隔以及用来进行计算的具体模型给完全公开透明地展示出来。
官方做出的回应强调了系统是根据认证数据来进行自动计算的, 不存在那些专门针对特定品牌而设置的特殊条款。相关的技术细节是维持着不对外公开的这样一种状态。
数据博弈决定年度车手排名走向
德比斯这个人, 在整个赛季里面, 拿到了六站比赛的冠军。他最后的年度总积分, 被记录在了二百九十一分这里。不过在最终的排名情况里, 他是落在了阿雷纳斯的后面。虽然阿雷维斯只拿到了三场胜利, 但是他在表现上的稳定性, 要比德比斯更强一些。
胜负的天平, 这不仅仅是在看车手的驾驶技术, 更深层次地来说, 这是在考验车队适应规则窗口的那种能力。如果你想要了解更多关于技术的解析情况的话, 你是可以去访问那个网址, 也就是www.xtzdxmgj.cn, 通过这个途径去了解到最新的赛事动态的情况的。
您觉得比赛的组织方是不是应该把那套计算BOP的模型完全对外公开, 或者他们要不要继续守着以前的那种保密办法, 好让每一支参赛队伍都能处在一种公平对等的竞争环境里头, 欢迎大家在留言区里头发表自己的看法并且展开讨论。
