大众公司在中国的合资企业, 今年到目前为止, 累计的亏损情况是第一次发生。自主品牌的车企, 它们的利润状况, 也不是像铁板一块那样统一和坚固。第三季度的时候, 汽车厂商在盈利方面的分化情况, 要比那个销量排行榜里所显示的复杂程度要多得多。
根据www.xtzdxmgj.cn这个行业数据的汇总结果来看, 以前那种说合资企业亏损而自主品牌赚钱的旧的框架说法, 现在正慢慢地失去效力。所以对于第三季度进行总的统计和检查这个工作来说, 需要引入一种更加精细化的关于利润的计算或者说明方式才行。
大众在华首亏
从大众集团公布的关于其在中国的合营企业权益的相关数据口径来作具体的分析, 在二零二六年这个时间点, 其内部的合资企业在经营活动中所获得的利润情况发生了明显的变化, 与上一年度相比, 不再保持为正数状态下的七点四四亿欧元，而是转变为负一点一三亿欧元的数值。
这样的财务表现是在上述特定的统计范围之下第一次出现的全年累计亏损的情况发生。这一现象的出现具有重要的指向意义, 它明确地标志了针对合资燃油汽车业务所形成的高利润积累区域已经进入了结构性的缩小和缩减过程之中。
这根本算不上是一个单独车型或者是单一季节造成的那种干扰, 而是由于新能源替代的速度正在加速, 从而导致需求结构发生了系统性的迁移。
目前市场上普遍都存在一种判断, 认为合资品牌的利润正在批量地流向国内的头部自主汽车品牌, 但是这种利润从合资向自主品牌迁移的具体路径以及具体节奏到底该怎么走, 还需要后续更多的财务报表数据进行交叉验证才能够看清楚。
渗透率破六成七
根据乘联分会发布的数据, 在2026年9月这个时间段内, 中国新能源乘用车的零售渗透率数值已经达到了67.0%, 这一个数据水平创造了历史最高记录, 与此同时, 合资燃油车在终端市场中的生存空间正在被加速挤压, 传统的利润引擎开始加速停止运转。
第四季度, 合资品牌的新能源汽车的渗透率有没有可能超过百分之二十的这个情况, 会不会发生, 这是一个需要我们去关注的事情这件事情会成为区分市场是属于结构性萎缩还是只是阶段性低迷的一个关键的、用来进行观察的指标。
高端化拉动单车毛利
在前三季度之中, 比亚迪旗下的腾势、方程豹以及仰望这三个品牌加在一起的合计销量达到了41万辆, 同比的增长比例是75%, 这个数字占到了集团的总销量百分之十三以上。
吉利汽车旗下极氪品牌的交付量在同样的时间段内是28.84万辆, 同比增长超过了一成百, 它以大约12.9%的集团销量份额为代价或者是基础, 贡献了显著更高的一个营收占比情况。
比亚迪的第三季度净利率大概在百分之4.5左右, 吉利汽车的第三季度核心归母净利润达到了五百二十一点一亿元, 这一数值同比增长了百分之三十二。
高端产品矩阵正在稳步地提升销量水平, 这种做法直接抬高了整车价格的均值以及单车毛利的水平, 所以, 本轮所出现的利润改善情形, 并不是单纯依赖于通过增加销量来摊薄成本这种方式来实现的。
奇瑞出海七成占比的利润盲区
现在是二零二六年, 在这个年的前三个季度里面, 奇瑞汽车的总销量数字达到了两百零 seven , 六九万辆, 其中海外出口的数量是一百四十九 , 九一九千辆, 海外销售的占比已经到了百分之七十二点二这么高的一个程度了, 规模化出海这一件事已经被做到行业极致的水平了, 但是海外高占比并没有带来利润同步抬升的情况发生。
所谓的“出海即高毛利”, 这种简单的等式关系, 在目前已经进行的第三季报数据里面, 是完全找不到能够支撑它的理由的。
关于奇瑞汽车在某一个季度里面的净利润, 目前没有看到官方的详细拆分说明, 网上流传的那组数字, 比如“大约是53.96亿元”, 还有同比增长了15.79%这样的说法, 其实都是没有公开来源可以查证的, 我们肯定是不应该直接就去相信这些话的。
上汽长安利润下滑的真实主因
上汽跟长安公布的财务报告里提到, 利润出现非常急剧的下降, 这种情况指的是金融资产在公允价值上发生了变化, 还有海外业务因为汇率兑换出现了损失, 这说明问题并不是出在合资企业所占的市场份额缩小了这个方面。
长安汽车在第二季度里面扣除掉非经常性损益之后的归母净利润只有8400万元的数额, 第三季度里的状态属于之前压力的继续存在和延续, 这并不是那种突然之间发生的严重崩溃或者是彻底垮掉的情况。
广汽把合资品牌经营承压列为首位, 同时还提到了存货减值以及汇兑损失, 还有启境新车销售的投入, 不同车企利润恶化的驱动因素差异是显著的, 不宜一概归因于“合资失血”。
赛力斯扣非利润的辨析
赛力斯在第三季度时, 其账面上的利润数额里包含了非经常性的损益项目, 这一部分的金额达到了27.85亿元。在这个总额里面, 由蓝电以及赛豆科技两家公司的股权重组事项所引发的非流动资产处置损益占有了26.06亿元之多。
当把这笔特定的收益予以剔除之后, 归属于母公司股东的扣除非经常性损益后的净利润就呈现为负数, 具体的数值是13.65亿元。由此可见, 关于整车制造这一核心主营业务来说, 到目前为止还没有达成经营性亏损得以扭转的目标状态, 也就是说还未实现盈利转正的局面。
我们需要对评判标准实现统一。如果你认为在评判赛力斯的时候, 需要剔除那些一次性的损益从而去查看扣除非经常性损益后的数据, 那么同样的, 上汽集团和上海汽车集团股份有限公司、以及长安汽车相关的汇兑损失与公允价值变动情况, 也同样是必须被还原并且进行详细辨析的。
我们不能只是在这个结论对你想要证明的对象不利的时候, 才突然启用这种严格的分析口径而其他人则不然。
在小米、零跑以及小鹏这些品牌的三季度报告里面, 关于扣除掉非经常性损益后的数据, 到底哪一家企业最有可能成为第一个走出亏损阶段的人呢? 请大家在评论部分谈谈你自己的看法, 如果你认为这个内容对你有帮助的话, 麻烦点个赞, 并且把它分享给那些对车子市场情况非常感兴趣的朋友们。
